PUENTES PEATONALES PARA MANAGUA

Por: Jorge Bautista Lara*

Manuel Herce en su libro “Sobre movilidad en la ciudad”, analiza que la movilidad de las personas se reconoce como un Derecho Humano, el Derecho a ese libre desplazamiento de los ciudadanos. Esa trascendencia llega a los efectos políticos. Por lo que debe contemplarse en programas de gobiernos y presupuesto público, su inversión en obras e infraestructura que lo posibiliten y faciliten. De manera que, desde lo Local y Nacional, es meritorio y necesario el abordar y resolver la tarea de la movilidad de las personas, y sobre todo la movilidad urbana por el grado de concentración de población. Algo que se vuelve altamente complejo en el tiempo en la medida que las ciudades van creciendo y desarrollándose. Solo veamos la Managua de 1972 que llegaba a los 600,000 habitantes, y en el año 2023 supera la cifra de 1,600,000 habitantes.

Cuando hablamos de la posibilidad de movilidad urbana, en las cortas distancia, la reina de esa modalidad de transporte es el de los pies de las personas en cualquier parte del mundo. Ciertamente han entrado en la colaboración y participación a estas distancias cortas en Nicaragua instrumentos mecánicos como las Caponeras y las Moto taxi. Pero aún estos mismos medios nuevos llevan a las personas, y llegan, a un punto y luego deben caminar ir un trecho a pie. Por lo que son los pies los que siempre resuelve el traslado definitivo al punto programado final desde el punto de partida. Y es en ese movimiento humano urbano constante, en lo local, donde se requiere de manera apremiante construir, en lugares apropiados, la infraestructura por donde, y donde, podamos caminar (andenes, acera, puentes peatonales, etc.).

Existe el transporte en la modalidad motorizado de los colectivos urbanos (buses) y el selectivo (taxis) que ayudan y se constituyen como columnas vertebrales para la movilidad a mayores distancias en ciudades como Managua, cuya geografía es extremadamente extensa. Pero, aun con esto, siempre existe un momento previo en que se debe caminar para acceder a su uso, y aún después de su uso (de la unidad de transporte), se debe utilizar nuevamente las piernas.

El mayor problema surge cuando se da el cruce en los espacios y tiempos compartidos entre el transporte de motor y el peatonal. La realidad nos plantea que no deben existir espacios compartidos, sino claramente diferenciados y separados físicamente. En tanto privilegiar la protección del ser humano en su vida y salud, y por otro lado no alterar la circulación vehicular. Cuando esto no se da, o no se resuelve, nos encontramos un alto riesgo físico en la humanidad de los grupos de población que caminen por el sector.

Así es claro que las calles, carreteras, puentes a desnivel y avenidas están construidas exclusivamente para el desplazamiento y circulación de vehículos. Y las aceras y puentes peatonales son y están para el desplazamiento de las personas. Aquí nuestro punto de partida.

Citar esto, que parece una obviedad, nos resulta en la práctica de la vida urbana diaria un verdadero dolor de cabeza. Ante un crecimiento de Managua en su población, del parque vehicular, se da un aumento del número de calles y avenidas (ampliación de las existentes), en clara respuesta a la necesidad de multiplicar los lugares que permitan esa libertad de movimiento de los vehículos y búsqueda de resolver horas pico. Y esta movilidad tiene una incidencia en la misma vida económica, laboral y financiera de la ciudad.

Y este aumento de población y vehículos, aumentan en paralelo las posibilidades reales de compartir los espacios.

Buscar solución nos presenta, de partida, dificultades que deben abordarse al momento de querer dotar de la infraestructura de puentes peatonales. A citar algunos: 1) Una cultura muy pobre de la población, sino casi inexistente, en el uso de los puentes peatonales. 2) El seleccionar las Administraciones Públicas (Locales y Nacionales) “el lugar más adecuado” donde se deba construir ese puente peatonal para que cumpla su función de “ser usado” en el lugar que se le necesita, y ello implica la pertinencia de consultar un mayor número de sectores sociales donde se construirá ese puente (directores de Colegios, Representantes de Barrios, etc.), y no quedarnos con la opinión de Arquitectos e Ingenieros. Anotando que la idea no es hacer una consulta vinculante, porque no se trata tampoco de eliminar o ralentizar los criterios técnicos, sino una consulta que resulte tributaria de información, antes de pasar a la selección del lugar para su construcción. 3) Lograr el diseño­­­­­ más apropiado para que las personas puedan ocuparlo, y aquí ameritará consultar especialistas como ortopedistas, gerontólogos, entre otros. De manera que se logre un diseño que va a ser usado por el ciudadano de a pie. Y en esto último no está funcionando tan bien la cosa, según se ve en los actuales puentes peatonales existente en Managua. Y esto redunda en una experiencia enriquecedora para hacer los ajustes necesarios y adecuados en los diseños de futuros puentes peatonales.

Manuel Herce llama, en sus estudios, a un pragmatismo al querer resolver las realidades de movilidad locales urbanas y sociales. Si es que se desea realmente abordar y resolver en pos del bien común, y asegurar la multiplicidad de las conexiones.

¿Cuál sería el elemento condicionante a un diseño? Es algo simple y básico; que el modelo a construir “sea usado” y responda a la solución de los objetivos planteados en su construcción. Y si este puente presenta mayores grados de dificultad su uso, igualmente ocuparé el mismo verbo; NO LO USARÁN. Buscarán los peatones una manera más fácil para desplazarse, y eso está resultando hoy día que es el cruzar la vía. Y aquí se presenta una ecuación de cruce en el mismo espacio y tiempo de los vehículos y peatones, que elevan la estadística de víctimas de accidentes en Managua.

En Honduras han creado mallas en torno a los puentes peatonales para que se vean obligadas a usar el puente. Y su legislación no penaliza con tanta dureza al conductor que colisiona a la persona que cruza la vía, si existe una cercanía a puente peatonal. De esta manera la legislación sanciona y encuentra responsabilidad penal no en el conductor sino en el peatón por su imprudencia. Se diría inicialmente que el contemplarlo en la legislación, en Honduras, es una buena medida. Aquí no señalamos el diseño de esos puentes peatonales.

Regresemos a Nicaragua, hagamos a un lado el asunto de la falta de cultura en el uso de puentes peatonales, en tanto esto tiene solución si nos proponemos una educación de la población por medios de comunicación tradicional y redes en un mediano plazo. Y los primeros resultados se podrían detectar en el corto plazo. De manera que si combinamos una legislación parecida a la hondureña y la educación se concluiría, falsamente, que el asunto está resuelto. Y anotamos “falsamente” porque existen otros elementos que no están dependiendo de una ley ni de la educación, factores de otra índole, y que es meritorio no obviarlos.

Abordemos de previo, antes de numerar esos elementos, un asunto muy estrechamente vinculado a lo anterior, y es el diseño. Cuando éste no está respondiendo a la composición de la realidad social y demográfica de la población usuaria para la cual fue construida. Y es aquí donde se revelan puntos clave en la búsqueda de esa infraestructura para que responda a esa necesidad y grados de composición social (por ejemplo, el envejecimiento de la población).

Cuando se diseña un puente peatonal, participa generalmente arquitectos e Ingenieros en el diseño y construcción. Y entre estos profesionales se nos presenta el problema del autismo por especialidad, y no alcanzan a ver en muchos casos más allá de la rama de su especialidad. A esto agreguemos que muchos de estos profesionales no andan a pie ante la mejora de sus condiciones económica, y su desplazamiento es en vehículos es lo normal. Unamos esto al punto del riesgo del autismo, ahora el de la pérdida de la empatía con el peatón, el que si anda a pie. Es decir, sufren estos profesionales de una “desconexión” con la realidad en la cual van a incidir con sus obras de infraestructura.

El párrafo anterior es trascendente en tanto señalar algunos de los problemas que de hecho aquejan, condicionan o afecta a una cantidad mayor al 50% de la población urbana, particular y específicamente en Managua, que es nuestro punto, y que deben de tenerse presente. Citaremos una parte de esos problemas: el sobrepeso del peatón, personas con dificultades en rodillas u otras partes de las articulaciones de las piernas, personas con muletas, un embarazo, claustrofobia a las alturas (es más de lo que creemos), claustrofobia al encierro (colocando propaganda que transforman el puente en un túnel), personas de la tercera edad, niños pequeños, personas en sillas de rueda, personas con cargas de mochilas o que porten pesos de consideración, personas con dificultades respiratorias o cardiacas, estudiantes con mochilas llenas de útiles escolares, etc.

Por tanto, resultando un error tener por presunción que el uso del puente será, y es, por personas que no tienen dificultades para subir números gradas y que bastará educar en su uso.

Por último, tengamos presente el bono demográfico a nivel de país, y en consecuencia el envejecimiento de nuestra población. Vamos en dirección a una población que aumentará su edad en los próximos años. A la par estamos visualizando que los puentes peatonales existentes están ya presentando serios problemas con las personas de la tercera edad. Es decir, el mismo presente nos invita a modificar los modelos de puentes peatonales existentes. Por no estar dando respuesta en facilitar a la población su movilidad, en el uso específico para lo cual fueron diseñados y construidos. Y ello es una seria advertencia y alerta que los próximos puentes a realizarse no deben ser la repetición de los mismos modelos, sino tendremos los mismos resultados.

Cotejemos algunos de los puentes peatonales existentes a la fecha, y de ello tomemos nota; a) Metrocentro frente al Consejo Supremo Electoral, es de estructura de hierro y tiene 32 gradas, dato que me han corregido una vez que lo comente, y me dicen que no son 32 sino 64 (32 de subida y 32 de bajada), así que ese es el dato. b) El puente peatonal ubicado entre Cancillería y la Escuela Nacional de Ballet en el Centro de Managua, tiene 42 gradas (84 en total), c) Los 2 puentes recién construidos ubicados frente al Parque Las Piedrecitas, y el segundo cerca del 7 Sur, cada uno posee 42 gradas (84 en total), etc. En cuanto a modelos de puentes se encuentran 1) Los que se ubican frente al CSE que se repite en la misma Rotonda de Metrocentro frente a Pizza Hut, la Universidad Casimiro Sotelo, y otros puntos de Managua. 2) El que presenta la alternativa de un ascensor que se ubica en el puente a desnivel de Veracruz y que ofrece a la par las gradas de subir y bajar, 3) El modelo de 7 Sur y Las Piedrecitas presentan una propuesta de gradas. 4) El modelo que se observan de Ciudad Sandino a Mateare que ofrecen dos alternativas al peatón; las gradas y el acceso por rampas en ambos lados. 5) Otros.

Estos pocos ejemplos nos ilustran que, en Managua, pese a no existir tantos puentes peatonales, los que existen no presentan modelos únicos ni uniformes, y difieren en sus propuestas a los peatones.

Es posible ver y detectar entre esos modelos puntos fuertes a tomar en cuenta, así como debilidades que deben ser superadas. Encontrar cuál de ellos es el que más es utilizado por los peatones es algo a tener en cuenta para futuros puentes peatonales. Ver cuál es el que está presentando propuestas de invitación a su uso de manera más pragmática para la población. O bien observar si realmente ninguno de ellos satisface ni presenta solución viable. El tema está servido. Y se tendrá que hacer nuevos diseños de puentes. Y esto no es más que una idea de pragmatismo social urbano.

Unamos otros elementos como el tener presente factores como el clima: el sol y la lluvia que se vuelven inclemente para con los peatones en ciertos meses del año.

No se trata de “salvar modelos” de puentes peatonas porque “nos hemos enamorado del modelo”. De pasar algo así estaremos creando las bases de problemas a futuro. El asunto es, el buscar un modelo que responda a las características y necesidades de movilidad en la ciudad de Managua, de sus habitantes, y ello llama a una búsqueda con creatividad.

Tenemos Universidades con canteras de estudiantes, que andan a pie y tienen absoluta empatía con lo que les pasa al caminar y querrán plantear propuestas para resolver el problema desde sus carreras de Ingeniería y Arquitectura. Y la solución puede ser incluso al final de costos más bajos que los proyectados inicialmente. Esta búsqueda no tiene por qué estar divorciado, desde ningún punto de vista, de belleza y estética en los diseños arquitectónicos.

Este artículo está motivado por la próxima construcción de unos 12 puentes peatonales en un tiempo de 3 años, incluidos dentro del proyecto de ampliación de la Avenida que va del 7 Sur hasta carretera norte. En un trayecto de unos 9.4 kilómetros.

Para escribir este artículo, hemos tenido que sentarnos por horas y días cerca de puentes peatonales para observar el comportamiento de los ciudadanos en Managua ante el dilema de usar o no el puente peatonal. Para constatar que un alto porcentaje de la población no los están ocupando, sino solo marginalmente.

Hemos mencionado la necesidad de hacer consulta con Directores de Colegio, que es una forma de involucrar al sector de la educación, que serán los usuarios sustanciales de los próximos puentes referidos. Quienes podrán indicar el mejor lugar para ubicación del puente peatonal más cercano a ellos. Y podrían hacer otro tipo de propuestas que invitarán a tenerlas presentes por su valor, a la hora de realizar los diseños. Y si anotamos el número de colegios que están ubicados a cada lado de la pista en su cercanía en esos 9.4 kilómetros de pista, encontraremos que es una cantidad importante de Centros Educativos. Si a ello anexamos el número de alumnos que en razón de esto serán afectados, encontraremos otros datos interesantes. Y si ese desplazamiento no encuentra satisfactorio la seguridad de tránsito por los modelos de puentes peatonales, encontraremos un desplazamiento y migración de estudiantes a otros colegios por criterios de los padres de familia ante el temor que sus hijos opten por cruzar la nueva ampliación de la vía. Nada dramático, sino realidad cruda que hoy vemos, como víspera, en la actualidad de los puentes peatonales existentes. Con el detalle que ahora la pista presentara cuatro carriles en cada dirección. Así serán en total 8 carriles a cruzar por los estudiantes.

Sumemos a esto la necesidad de consultar a los Rectores de las Universidades como UNI, UNAN y la nueva UCAS (Universidad Casimiro Sotelo) por ser directamente afectados por la ampliación en la circulación de sus profesores y estudiantes.  

Esto resulta un reto de la ciudad para la Municipalidad, en la búsqueda de las mejores propuestas de puentes peatonales para futuro de Managua. Que sería un decir que Managua requiere construir Puentes Peatonales el día de hoy, para su uso de futuro.